Lief en leed van de 860GT-GTS

Slechts enkele jaren na de introductie van de 750GT, in 1971, begon Ducati in 1973 met de ontwikkeling van zijn opvolger die zou moeten voldoen aan de steeds strengere geluids- en milieunormen. De 750 was inderdaad nogal een extravert beestje met zijn luidruchtig motorblok en, bijna, open Conti uitlaten. Het nieuw te ontwikkelen blok diende ook sneller geproduceerd te kunnen worden, het duurde namelijk een kleine zes uur om een volledig rondcarterblok te monteren en dat woog (te) zwaar op de productiekosten. Buiten de strengere geluids- en milieunormen was er nog een andere reden om een nieuw blok te ontwikkelen namelijk het feit dat in de Verenigde Staten in de toekomst enkel nog motoren zouden worden toegelaten waarvan het schakelpedaal zich links bevond. En vermits de Noord-Amerikaanse markt traditioneel heel belangrijk was voor Ducati diende er dringend actie ondernomen te worden. De ontwikkeling van het nieuwe motorblok was bij Ing. Fabio Taglioni zeker in goede handen. Maar spijtig genoeg gaf de nieuwe directeur van Ducati, dr. de Eccher, de ontwikkeling van het design van de 860 in handen van de firma Italdesign van de bekende automobielontwerper Giorgetto Giugiaro. Deze ontwerper had zijn sporen zeker al verdiend met het ontwerpen van de Volkswagen Passat en Golf, maar een motorfiets is nu eenmaal iets anders dan een auto en hetzelfde hoekige design paste niet echt bij de sportieve toerfiets die de 860GT pretendeerde te zijn.

Ondertussen was men ook bezig met de motor die het geheel zou aandrijven en de veranderingen die Ing. Taglioni aan het blok aanbracht waren redelijk ingrijpend te noemen, enkel de versnellingsbak bleef ongewijzigd. Zo ging de cilinderinhoud, dankzij nieuwe zuigers met een diameter van 86mm, van 750cc naar 864cc. De slaglengte bleef hetzelfde met 74,4mm. De ontsteking werd elektronisch gestuurd, en die bevond zich nu achter het vliegwiel aan de linkerkant van het blok, en was van het merk Ducati Elettronica. Later werden er ook Spaanse Motoplat ontstekingen gemonteerd. De plaats waar bij de 750 het huis met de contactpunten was gemonteerd werd nu gebruikt om een oliefilter te plaatsen, zodat het nieuwe blok, buiten een zeef en het centrifugaalfilter in de krukas, nu ook een papieren filterelement bezat. De carters werden anders geproduceerd en waren nu af fabriek oliedicht, iets bij de 750 carters wel eens anders kon zijn. De lengte van cilinders en drijfstangen was ook met 5mm ingekort. Een andere belangrijke verandering, en waarmee men bij het monteren veel tijd kon sparen, was de modificatie van de aandrijving van de koningsassen. In plaats van de koningsassen rechtstreeks vanaf de krukas aan te drijven had men een plaat voorzien waarop men de conische tandwielen, die de koningsassen aandreven, monteerde en die vanaf nu door de krukas via tandwielen met een rechte vertanding werden aangedreven. Op deze manier kon men de beide koningsassen individueel afstemmen terwijl bij de 750 een verandering aan de ene koninsas de instelling van de andere beïnvloedde. De schakelpedaal werd aan de linkerkant van het motorblok gemonteerd en via een as die achter het blok doorliep bediende deze het schakelmechanisme, dat zich nog aan de rechterkant van de motor bevond. Er waren nog een aantal veranderingen, maar bovengenoemde waren de belangrijkste. De meest opvallende verandering was natuurlijk het feit dat de carterdeksels hun ronde vorm hadden verloren en nu, op vraag van Giugiaro, hoekig waren zodat ze beter bij het design van de rest van de motorfiets pasten.

Het eerste prototype werd aan het grote publiek voorgesteld op de motorbeurs van Milaan in 1973 en de ontvangst was nogal lauw. Niettegenstaande het gebrek aan enthousiasme van het grote publiek besloot de Eccher toch door te gaan met de verdere ontwikkeling van de 860GT en GTE, de laatste de versie met elektrische starter. Tegen het moment dat de productie begon verloor de 860GT onder andere het kleine stuurkuipje dat Giugiaro had voorzien en dat op de eerste prototypes was gemonteerd. Door verscheidene stakingen en problemen met leveranciers kon men slechts vanaf september 1974 beginnen met de productie van de nieuwe 860GT en begin 1975 werden de eersten uitgeleverd naar de klanten. De verkoop van de 860GT, die bedoeld was om de 750GT, S en SS te vervangen, verliep niet echt van een leien dakje en weldra stonden de hallen van de Ducati fabriek vol met onverkochte 860's. In september 1975 werd de Eccher vervangen door Franco Zauibouri en deze liet Taglioni toe het design van de 860GT te veranderen. Door de tank te verwisselen met een groter en ronder exemplaar en een zadel te monteren dat conventioneler was van uitzicht werd in grote lijnen de 860GTS geboren. Wat op het eerste zicht niet opvalt is dat men de achterkant van het frame had aangepast aan het nieuwe zadel en dat men buiten een lager stuur ook een klassiekere tellerpartij had gemonteerd. Ook de 860GTS was geen bestseller, maar ging toch iets vlotter over de toonbank dan de 860GT.

Feit was in ieder geval dat door slechte beslissingen, zo waren ook de ééncilinders vervangen door de onpopulaire parallel-twins en had men zich gestort op de productie van tweetakt enduro motorfietsen, Ducati op de rand van het faillissement stond. Slechts het feit dat men in 1975 de 900SS had uitgebracht die zo vlot verkocht dat men er in 1976 een gewoon productiemodel van maakte, heeft Ducati gered. Het enige positieve dat het hele Giugiaro avontuur heeft voortgebracht is eigenlijk het lettertype met de dubbele parallel lopende lijn dat Ducati tot het eind van de productie van de koningsasser twins heeft gebruikt om de merknaam op de tanks te plaatsen en dat heden nog altijd wordt gebruikt op de kledingproducten die Ducati op de markt brengt.

Patrick Fret.